• Programma Regionale Mobilità e Trasporti: la situazione

    L’approvazione del Programma Regionale Mobilità e Trasporti è attualmente prevista per la ripresa dei lavori del Consiglio Regionale ed è attualmente programmata per il prossimo 20 settembre. In origine era previsto il termine dell’intero iter per la fine del 2015 ma alcuni prevedibili ritardi tecnici e l’accavallarsi di provvedimenti legislativi in V Commissione hanno portato alla chiusura della fase istruttoria in V Commissione ed al voto a fine giugno con l’impegno di votare il Piano il 19 luglio in aula. Martedì 5 luglio, senza alcun preavviso la maggioranza ha deciso di posticipare il voto, adducendo il fitto calendario della seduta ma più probabilmente per problemi nella chiusura del PRMT vista la debolezza della posizione dell’Assessore Sorte e le numerose sollecitazioni che provengono dai territori e dagli attori economici ed istituzionali.

    Si tratta di un provvedimento molto atteso visto che la precedente programmazione regionale risale al 1982 e si innesta in un contesto di grandi cambiamenti sia nella governance del TPL con il ruolo duale di Trenitalia e Trenord (società al 50% Trenitalia e 50% Regione Lombardia) e i possibili cambiamenti che potrebbero portare a fusioni e incorporazioni, sia attraverso la rimodulazione dei servizi integrati e su gomma con la nascita delle Agenzie che faticosamente stanno avviando il proprio percorso che nella struttura stessa della mobilità con il deciso incremento degli utenti ferroviari e della mobilità dolce e la prospettiva di uno spostamento di una parte consistente del traffico merci dalla gomma al ferro in una logica intermodale avanzata.

    Il PD ha da subito proposto emendamenti di sostanza al PRMT, documento complesso e molto articolato,  incentrati nella modifica strutturale di alcune delle ‘azioni’ previste e che sono la parte descrittiva della politica della mobilità regionale.  Troppo debole il segnale di cambiamento presente nel PRMT di fronte alla mutata situazione economica in Lombardia che ha comportato una modifica sostanziale delle necessità infrastrutturali regionali che vedono una drastica diminuzione delle risorse disponibili per interventi a grande impiego di capitali, il fallimento del project financing, l’incremento costante a tassi intorno al 5% degli spostamenti ferroviari di persone, nuovi flussi di merci su ferro con apertura del Gottardo e la conseguente necessità di intermodalità, la lenta ma progressiva avanzata della mobilità sostenibile sotto forma di elettrico o sharing mobility.

    La stesura originaria del PRMT difatti fotografa una situazione proponendo scenari evolutivi sulla base di stime e previsioni che sono variate e che devono giocoforza trovare una declinazione nella programmazione. Le politiche attive sul trasporto da attuare in concorso con la pianificazione nazionale e lo scenario europeo risultano essere sbiadite restando sullo sfondo gestionale dell’esistente o poco più e rimangono irrisolti i nodi reali, politici, della pianificazione a medio e lungo termine: risorse, strategie, visione di sviluppo.

    La posizione della maggioranza di centro destra rimane ferma sull’assunto che il Governo ha tagliato i fondi per il TPL, che la proporzione tra le risorse assegnate e il fabbisogno derivante dall’estesa rete di trasporti è penalizzante per la Lombardia e che i fondi per l’estensione della rete autostradale lombarda devono provenire dalla redistribuzione dei proventi fiscali centrali.

    Il primo punto è palesemente falso e strumentale perché il Fondo Nazionale per il TPL non ha subito tagli negli ultimi anni e con i recenti atti governativi alla Lombardia dovrebbe essere riconosciuta parte della redistribuzione derivante della penalizzazione per le Regioni che non abbiano raggiunto standard di qualità prefissati. Sul punto della proporzione tra fabbisogno e assegnazione di risorse effettivamente appare necessaria una riflessione sull’introduzione dei costi standard per evitare il ripetersi di storture e inefficienze. Sulla vicenda delle risorse per le autostrade è da sottolineare il fallimento della logica lombarda del project financing e ricordare le defiscalizzazioni di cui hanno goduto alcune delle opere più esposte economicamente che gravano sul bilancio statale.

    Per quanto riguarda l’attività consiliare, l’analisi e la successiva attività emendativa, frutto del confronto con il territorio e i portatori di interesse (si sono svolte decine di audizioni oltre al percorso obbligatorio della VAS con relative osservazioni e proposte) hanno portato il PD a seguire due percorsi paralleli di richiesta di modifica:

    • richiesta di stralcio delle opere giudicate insostenibili finanziariamente ed ambientalmente laddove i benefici sono largamente inferiori ai costi diretti ed indiretti e i finanziamenti appaiono impossibili da trovare la breve, medio e lungo termine per opere stratecigamente marginali
    • richiesta di modifica o di integrazione

    Le principali richieste di stralcio riguardano le opere stradali autostradali quali la Lecco-Como-Varese, il lotto da Vimercate a Dalmine della Pedemontana, la Broni -Mortara e il raccordo con la A 26 di Stroppiana, la TOEM (unico accolto in fase preliminare) mentre modifiche e integrazioni (quasi tutte accettate) hanno riguardato la possibilità di interventi di raddoppio di linee ferroviarie o prolungamenti di metrotramvie e alcune connessioni stradali importanti per i territori.

    Nel corso della seduta che vedrà l’approvazione del PRMT il PD presenterà, oltre agli emendamenti sopra ricordati che non sono stati assunti dalla Giunta, alcuni ordini del giorno che, in quanto atti di indirizzo politico, proveranno a dare alcune indicazioni per la Giunta Regionale per affrontare i nodi di sistema irrisolti sopra descritti oltre ad alcune proposte per migliorare localmente la situazione attuale.

    DATI ECONOMICI (fonte Regione Lombardia dicembre 2015)

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